Istoria locomotivei electrice
Locomotiva are origini suedeze, datând încă din 1966, data la care prima a ieşit pe poarta uzinelor ASEA (Almana Svenska Electrica Actiebolaget). În România, tracţiunea electrică a fost introdusă în 1963, când au început testele tehnice, iar în 1966 a circulat prima astfel de locomotivă în ţara noastră. Uzinele Electroputere Craiova au cumpărat licenţa în 1970 şi au început să producă locomotiva, până în 1991, când fabrica s-a profilat pe acţiuni de mentenanţă şi modernizare. La acea oră, a fost considerată singura locomotivă capabilă să tracteze trenuri grele la altitudine cu viteza de 80 km/h.
Date tehnice
De la bun început, aceasta a existat în formula de osii 3-3, denumită şi C0-C0, cu următorii parametri de funcţionare: tensiune alimentare 27 kV c.a; tensiune nominală de funcţionare 25 kV c.a; tensiune minimă admisă 19 kV c.a. Este prevazută cu descărcător de supratensiune ce poate prelua până la 31 kV. În ceea ce priveşte puterea, aceasta este de 5100 kW (nominală, sau de lungă durată)şi 5400 kW, puterea uniorară (de vârf). Tracţiunea se bazează pe motoare electrice de tracţiune trifazate asincrone tip LJE 108, fiecare dintre ele având masa de 3.07 to (numai rotorul cântăreşte 1 to), care transmit puterea la osii prin arbore de torsiune licenţă ASEA. În paralel, licenţa a mai fost preluată şi de sârbi, care au adoptat de la suedezi cealaltă variantă, cu cate 2 osii pe boghiu, formula B0-B0: diferă doar puterile de funcţionare: 3400 kW, respectiv 3700 kW. Viteza constructivă la vremea intrării în exploatare era de 120 km/h, astăzi ea putând ajunge la 160 km/h. Intensitate nominală-1180 A, cea uniorară, 1250 A
Funcţionare
Curentul electric din linia de contact este preluat de pantograf; la început a fost varianta simetrică (romboidală) tip LLXJN 135, iar apoi cel asimetric tip Faiveley EP1, EP2 şi EP3; de aici, intră în disjunctor tip IAC 25(marcă originală)şi mai departe în transformatorul principal răcit cu ulei, care coboară tensiunea de la 27 la 25 kV. Curentul este încă alternativ, aşadar va trece mai departe prin diode ventilate, care îl transformă în curent continuu. Astfel transformat, curentul acţionează motoarele de tracţiune, câte unul pe fiecare osie. Reglajul pe partea de înaltă tensiune se face prin controller cu 40 trepte de viteză plus încă 3 de şuntare motoare (slăbire câmp). Acesta permite şi acţionarea frânării electrice, prin treptele situate în dreapta treptei 0 de pe controller. Se cuvine a se menţiona puţin despre acest tip de frânare, specific numai pentru această locomotivă. Important este ca ventilaţia forţată pe motoare să fie pornită, aceasta acţionând ca o protecţie la amperaj. Funcţionarea pe trepte mai înalte fără ventilaţie duce la străpungerea izolaţiilor motoarelor, implicit la defecţiuni iremediabile ale acestora. Ambele boghiuri sunt prevăzute cu câte un canal de ventilaţie forţată, în care sunt inseriate presostatele BR, ce înclemează contactorii de linie, asigurând tracţiune în deplină siguranţă. Fiecare treaptă generează 24 V. Frânarea electrică are ca principiu de bază comutarea modului de funcţionare a motoarelor electrice de tracţiune (MET)din regim de consumator în cel de generator. Exista 2 tipuri de frânare electrică, ca şi consumatorul existent: reostatic (rezistenţa de frânare ventilată pentru fiecare MET) şi recuperativă (linia de contact-catenară). Fizic, la comutarea pe poziţie de frânare, excitatiile MET se inseriază şi acestea devin generatori de c.c. Consumatorul va fi reprezentat fie de rezistenţă, fie de catenară, dar în acest ultim caz, parametrii curentului debitat din MET vor fi aceeaşi cu cei din reţeaua aeriană, ceea ce a dus la multe inconveniente de ordin economic şi de siguranţă a transportului (secţionarea catenarei prin arc electric, implicit distrugeri însemnate ale pantografului). Din aceste considerente, începând cu anii '70, s-a trecut la frâna reostatică, mult mai sigură, care este şi azi din plin folosită. Nu se va depăşi în frânare I = 960 A.
