O activitate de pionierat in acest domeniu a avut-o firma elvetiana a fratilor Sulzer din Winterthur. Incepand din anul 1936, la Sulzer Winterthur au fost proiectate si construite cateva locomotive Diesel cu caracteristici comune si performante deosebite pentru acea perioada, constituind bazele locomotivelor Diesel moderne. Este vorba de una dintre cele doua locomotive duble pentru reteaua franceza PLM (Paris–Lyon–Mediteranée) si de locomotiva dubla comandata de CFR pentru linia (Bucuresti) Ploiesti–Brasov.
Trasaturile comune ale acestor locomotive erau: constructie dubla, cu doua unitati simetrice permanent cuplate, aderenta partiala (avand osii motoare si purtatoare), doua motoare Diesel supraalimentate de tipul 12 LDA 31 de 2200 CP fiecare si transmisie electrica in curent continuu.
Inceputurile…
Dezvoltarea economica postbelica a tarii a condus la aparitia unor sarcini de transport sporite pentru calea ferata. La mijlocul anilor '50, capacitatea de transport a cailor ferate era limitata de absenta unor mijloace de tractiune moderne, apte de a remorca tonaje sporite, in special pe liniile transcarpatice. Electrificarea principalelor magistrale era deja proiectata, dar lucrarile erau prognozate a se intinde mai multi ani.
Avand in vedere si bunele rezultate obtinute in exploatare cu locomotiva Diesel-electrica unicat de provenienta elvetiana, Administratia CFR se orienteaza catre aceleasi firme cu care a colaborat inainte de razboi si, sfidand acordurile de integrare economica ale tarilor socialiste din CAER, in anul 1956 comanda industriei elvetiene proiectarea si construirea unei locomotive Diesel-electrice moderne, cu aderenta integrala, formula osiilor Co'Co', in clasa de putere 2100 CP (1550 kW). In acest scop se creeaza un consortiu alcatuit din firmele Sulzer Winterthur (constructorul motorului Diesel), BBC Baden (constructorul echipamentului electric) si SLM Winterthur (constructorul partii mecanice), aceasta din urma firma efectuand totodata si montajul general pentru cele sase locomotive construite integral in Elvetia. In baza acordului incheiat, firmele elvetiene se obligau sa efectueze transferul de tehnologie catre industria romaneasca, pe atunci in dezvoltare.
Cele sase locomotive pentru CFR au vazut lumina zilei in anul 1959, in halele firmei SLM (Schweizerische Lokomotiv und Maschinenfabrik) din Winterthur, flancate de celebrele locomotive electrice elvetiene ale seriei Ae 6/6, cu care, de altfel, au si trasaturi comune in ceea ce priveste constructia boghiului cu trei osii si modul de sprijinire a carcasei locomotivei pe acesta. Numerele de fabricatie ale celor sase locomotive pentru CFR (4246-4251) se situeaza chiar in mijlocul seriei elvetiene Ae 6/6, de unde provine si denumirea neoficiala (de fabrica) a acestora, Ae 6/6! Urmatoarele 10 locomotive, botezate la CFR, intr-o buna traditie… franceza, 060-DA, urmau sa fie construite in Romania, la Electroputere Craiova, cu echipamentul Diesel-electric furnizat de firmele elvetiene. Contractul de licenta prevedea apoi construirea si asimilarea in tara a echipamentelor pentru inca 40 de locomotive, numar ce a fost depasit in realitate de aproape… 60 de ori!
Inainte de livrarea lor in Romania, masinile 060-DA-001…006 au efectuat, intre lunile mai-octombrie 1959, un program intens de testari pe reteaua cailor ferate elvetiene, SBB/CFF, intocmai ca predecesoarea lor din anul 1938. Liniile parcurse au inclus si celebra rampa Gotthard, unde 060-DA-001 a remorcat un tren de marfa cu 66 osii si 550 t de la Erstfeld la Göschenen, cu porniri in rampa maxima, curbe si chiar in tunel. Locomotivele 001 si 002, cuplate in multipla tractiune, au remorcat 1200 t intre Winterthur si Romanshorn; alte probe au atins St. Gallen si Büllach, in Elvetia de Rasarit. Din fericire pentru amatorii de istorie feroviara de pretutindeni, atat presa vremii, cat si fotografi pasionati au imortalizat pe pelicula probele din Elvetia ale acestor locomotive, respectivele fotografii fiind publicate in cataloagele firmelor constructoare si chiar in revistele pentru amatori.
Putina tehnica…
Orice pasionat de tehnica feroviara descopera de la prima privire provenienta elvetiana a locomotivei. Designul cutiei, eleganta formelor, literele CFR cromate aplicate pe flancurile locomotivei, sunetul fluierului, tipul boghiurilor si solutiile tehnice, toate tradeaza apartenenta la o familie de locomotive elvetiene contemporane anilor '50-'60. Solutia constructiva: locomotiva Diesel cu transmisie electrica de curent continuu, aderenta integrala si formula osiilor Co'Co', clasa de putere 2100 CP, o situeaza intre constructiile de varf ale perioadei.
Cutia locomotivei este o constructie autoportanta tubulara asamblata prin sudura, la care atat sasiul, cat si peretii laterali, cabinele de conducere si elemente ale acoperisului contribuie la structura de rezistenta. Ea se sprijina, prin intermediul unor lagare de alunecare laterale, pe pachetele de arcuri duble in foi si leagane pendulare, pe cele doua boghiuri cu trei osii, legate intre ele printr-un cuplaj transversal tip SLM.
Cadrul boghiului, inrudit cu cel al locomotivei electrice elvetiene Ae 6/6, este o constructie sudata inchisa, cu o traversa-pivot si o traversa intermediara si se sprijina, prin intermediul unor arcuri elicoidale, pe cutiile de osie. Prevazute cu rulmenti pendulari SKF, acestea sunt conduse prin doua ghidaje cilindrice sistem SLM si amortizoare cu frictiune. Intre cele doua osii exterioare boghiurilor se gasesc leviere de compensare a sarcinii pe osie.
Instalatia de frana automata este de tipul Knorr KSS, frana directa a locomotivei fiind de tipul Oerlikon, si actioneaza, prin patru cilindri de frana si timoneriile aferente, asupra a doi portsaboti cu saboti dubli pe fiecare roata.
Grupul propulsor este alcatuit din motorul Diesel Sulzer de tipul 12 LDA 28, in patru timpi, supraalimentat, cu 12 cilindri amplasati in doua linii paralele si doi arbori cotiti, antrenand, prin intermediul unor angrenaje de sincronizare, un generator principal de curent continuu si un generator auxiliar. Puterea masurata pe stand a fost de 2500 CP la 750 rotatii/minut, dar in conditii de exploatare pe locomotiva puterea a fost limitata la 2100 CP la turatia nominala de 750 rotatii/minut.
Interesant este faptul ca, anterior utilizarii acestui tip de motor pentru locomotiva CFR, el fusese utilizat deja la o serie de locomotive franceze, construite intre anii 1955-1956 si denumite chiar 060-DA (actualmente, seria SNCF CC 65501-35). De altfel, atat generatorul principal, cat si motoarele de tractiune ale celor doua locomotive sunt identice. Istoria se repeta! Ulterior, motoare de tipul Sulzer 12 LDA 28 au fost fabricate si utilizate pentru locomotivele British Rail Class 44, 45, 46 si 47.
Grupul celor doua radiatoare este racit cu ajutorul unui ventilator antrenat hidrostatic si comandat prin termostat. Transmisia in curent continuu cuprinde generatorul principal, cu o putere de 2400 kVA la 1080 rotatii/minut, si cele sase motoare de tractiune semisuspendate de curent continuu, cu excitatie in serie, avand puterea de durata de aproape 200 kW la 800 A. Pentru viteza maxima de 100 km/h, raportul de transmitere al angrenajelor unilaterale, cu roti dintate cilindrice, este de 1:4,6 (15/69). Motoarele de tractiune sunt conectate in paralel, in trei grupe a cate doua motoare in serie. Pentru lansarea motorului Diesel se utilizeaza generatorul principal, alimentat de la bateria de acumulatoare.
Initial, locomotivele au fost dotate cu comanda de tractiune multipla, care permitea conducerea a doua sau mai multe locomotive dintr-un singur post de conducere.
Fiind considerate preponderent locomotive pentru trenuri de marfa, ele nu au fost prevazute cu instalatii de incalzire a trenurilor, fapt ce a determinat utilizarea la CFR, pentru incalzirea trenurilor de calatori, a vagoanelor WIT si chiar a unor locomotive cu abur remorcate!
